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Die Historie der A14-Muldebruecke bei Grimma

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Die Nachricht verbreitete sich wie ein Lauffeuer in Sachsen: Die gigantische Autobahnbrücke über die Mulde bei Grimma muss abgerissen und neu errichtet werden. Auch Jürgen Wolf aus Leipzig hat davon erfahren. Er hat eine besondere Beziehung zu der fast 400 Meter langen Brücke.

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Jürgen Wolf, heute 76 Jahre alt, war damals der Bauleiter des Prestigeobjekts.
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Vor 50 Jahren war Jürgen Wolf, 76, der Bauleiter. Das Prestigeobjekt der DDR geriet für den damals blutjungen Mann zur Feuertaufe. Der einstige Bauleiter der Autobahnbrücke über die Mulde bei Grimma erfreut sich in Leipzig bester Gesundheit. Dabei hätte er nie gedacht, dass er seine Brücke überleben wird. „Eigentlich baut man Brücken ja für 80 Jahre“, sagt Jürgen Wolf.
Brücke war für Panzer ausgelegt - aber nicht für die Wende

Entsprechend deprimiert sei er über das jüngst vermeldete Todesurteil für das Bauwerk. Ginge alles seinen sozialistischen Gang, hätte die Brücke erst im Jahre 2049 das Zeitliche segnen dürfen. Da wäre er selber entweder biblische 106 Jahre alt oder längst im Himmel, lacht der rüstige Rentner. „Spaß beiseite: Die Brücke war damals zwar auch für Panzer ausgelegt. Wohl aber nicht für die Wende und eine derartige Vervielfachung des Verkehrs.“

Autobahnbrücke war größte berufliche Herausforderung

Er baute etliche Brücken wie die bekannte Agra-Brücke für die B 2 in Markkleeberg. Als Projektmanager im Hochbauamt Leipzig sanierte er später Sehenswürdigkeiten wie die das Neue Rathaus oder das berühmte Grassimuseum. Und doch bleibt die Autobahnbrücke zwischen Leipzig und Dresden sein Lieblingskind. Sie bedeutete die größte berufliche Herausforderung.


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Jürgen Wolf, heute 76 Jahre alt, war damals der Bauleiter des Prestigeobjekts.
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1967 beschloss die Staats- und Parteiführung ihren ersten Autobahnneubau. Für eine Million D-Mark schaffte sich die DDR dringend benötigte Technik aus Belgien an. Dank Gleitschalungsfertiger konnte der VEB Autobahnkombinat nun auf einer Breite von über zehn Metern entsprechende Pisten betonieren. Los ging es auf dem Abschnitt Leipzig-Nossen.

Wenige Hände - viel Druck

Zweieinhalb Jahre Bauzeit – so lautete die ambitionierte Vorgabe. Von Anfang an stand fest: Die Überbrückung der Mulde bei Grimma war „kriegsentscheidend“. Nur wenn es gelang, dort planmäßig voranzukommen, konnte das ehrgeizige Ziel erreicht werden. Als der damals 26-jährige Jürgen Wolf am 15. Januar 1969 startete, hatte er gerade mal 25 Leute – und jede Menge Druck.

Behelfsbrücke weggespült

„Wir wussten nicht, wie wir dort überhaupt rankommen sollten“, erinnert sich Wolf. Also musste zunächst eine Baustraße als Zufahrt her. Von der NVA gab es zehn Pontons für eine Behelfsbrücke. Diese spülte es beim erstbesten Hochwasser weg. Überhaupt hatte der junge Bauleiter jede Menge Stress und bis Anfang Mai schon vier Wochen Planrückstand.


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Die Pfeiler der Muldebrücke in der heutigen Zeit.
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Wegen anstehender Felsen konnte nicht gebaggert werden. Beim Bau der Widerlager ging ohne Sprengung gar nichts. Fünf bis zu 24 Meter hohe Pfeilerpaare aus Stahlbeton schossen in der Folgezeit in die Höhe. Die Schalung wurde täglich zwei Meter nach oben bewegt. Die Bauleute arbeiteten Tag und Nacht. Es ging nicht anders: Bei jeder Unterbrechung wären Fugen entstanden.

24 Meter hohe Pfeilerpaare aus Stahlbeton

Ein Wettlauf mit der Zeit. Die Belegschaft wurde auf 70 Mann aufgestockt. Außerdem entsandte das Kombinat für den Stahlbau weitere 80 Arbeiter. Betonmischfahrzeuge gab es damals noch nicht. Also entstand vor Ort eine Mischanlage, in der Beton aus Kies, Sand, Splitt und Zement gemacht wurde. Wolf: „Mit Goldbrand fuhr ich zur Zementtankstelle nach Leipzig, damit sie uns ja nicht vergaßen.“

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Die Pfeiler der Muldebrücke in der heutigen Zeit.
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Man vergaß sie nicht. Die Brücke über die Mulde hatte oberste Priorität. Die Arbeiten unterlagen der Landesverteidigungsordnung. Mein Arbeitsplatz, mein Kampfplatz für den Frieden!

Waltraud Reidl, heute 79, war damals Verkäuferin beim Konsum. Traudl, wie sie von den Arbeitern gerufen wurde, hielt die Männer mit Bückware wie Salami, Ölsardinen und Bananen bei Laune.

Salami und Ölsardinen von Traudl

„Es war eine schöne Zeit“, erinnert sich die Frau. Sie habe an beiden Ufern im Kiosk gestanden. Weil sie nach Umsatz bezahlt wurde, habe sie gut verdient. Dabei sei ihr Einsatz nicht ganz ungefährlich gewesen: „Einmal bin ich ins Wasser gefallen. Mein Gott war das gefährlich. Ich kann nicht schwimmen.“ Zur Wiedergutmachung gab es Sauerkrautplatten für die heimische Garage.
Noch gut kann sich Waltraud Reindl an den netten Bauleiter erinnern. Umgekehrt ist Traudl auch für Jürgen Wolf ein Begriff.


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Der aus Döbeln stammende gelernte Maurer hatte sein Abitur an der Volkshochschule nachgeholt und studierte Bauwesen in Leipzig. Als Junggeselle kam er auf die Baustelle bei Grimma. Gut zwei Jahre später wurde die Brücke übergeben. Zu dem Zeitpunkt war Jürgen Wolf bereits verheiratet.

Die Nacht auf der Baustelle

„Ich wohnte anfangs im Goldenen Schiff in Grimma, später in Privatquartieren. Ab und zu schlief ich auch gleich im Wohnwagen auf der Baustelle.“ Bei einem der ganz wenigen Kinobesuche lernte er in Wurzen seine Frau Angelika kennen und lieben. Beide bezogen in der Wurzener Lessingstraße eine Zweiraumwohnung.

Aufträge in Borna und Markkleeberg

Als sich Nachwuchs einstellte, siedelten sie nach Leipzig-Mockau über. Das war dann schon Mitte der 1970er-Jahre, als Jürgen Wolf in Leipzig, Markkleeberg und Borna seine nächsten Aufträge erhielt.


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Im Februar 1970 zerstörte ein größeres Hochwasser die Behelfsbrücke.
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So schwierig es auf der Baustelle auch gewesen sein mag – in den gut zwei Jahren gab es keinen größeren Unfall.

Freundlicher Umgang

Er habe viele freundliche Menschen – auch in den umliegenden Dörfern – kennengelernt, etwa die Wedniger Fährleute Wiesner.Beide wurden damals als Hilfskräfte mit eingestellt. „Das Essen bekamen wir in Kübeln aus dem Kinderferienlager.“ Als das Muldental 2002 und 2013 von verheerenden Fluten heimgesucht wurde, dachte der Wahl-Leipziger täglich an die Bewohner, die ihm einst so ans Herz gewachsen waren.

Optimistische Haltung

„Es steht zu vermuten, dass das Hochwasser unterhalb der Brücke für Ausspülungen gesorgt hat. Sicher haben die Experten das im Blick, wenn sie demnächst neu bauen. Ich wünsche ihnen dabei viel Erfolg. “  

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Im Februar 1970 zerstörte ein größeres Hochwasser die Behelfsbrücke.
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Tausende Fahrzeuge rollen seit nunmehr fast 50 Jahren über die Brücke. Die Zunahme des Schwerverkehrs gab dem wichtigen Nadelöhr in jüngster Zeit jedoch den Rest. Mittelfristig sei die Stand- und Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet, so Lutz Günther, Sprecher der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -baugesellschaft (Deges) in Berlin.

Neubau muss noch belastbarer sein

Die neue Brücke wird einer noch größeren Belastung gewachsen sein müssen. Für das Jahr 2025 weist die Landesverkehrsprognose für die Autobahn rund 35 000 Fahrzeuge täglich aus – davon ein Drittel schwere Laster. Für 2030 rechnen die Planer für die A 14 bereits mit bis zu 64 000 Fahrzeugen. Zum Abriss der gigantischen Stahlbetonkonstruktion gibt es deshalb keine Alternative.

Erst 2010/11 umfangreiche Sanierung

Bereits im Juli 2007 verfügte das sächsische Wirtschaftsministerium, dass ein Ersatz her muss. Brückenprüfungen hatten bei den Verantwortlichen die Alarmglocken schrillen lassen. Selbst permanente Instandhaltungen konnten den schleichenden Abwärtstrend nicht aufhalten. Zuletzt war 2010/11 eine umfangreiche Sanierung erfolgt. Doch die A 14 verträgt an dieser Stelle keine ständigen Ausbesserungen mehr.


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„Auch aus wirtschaftlicher Sicht fiel deshalb die Entscheidung für einen Neubau“, begründet der Sprecher der Deges. Das künftige Bauwerk haben die Planer bereits vor Augen: Der Neubau soll eine Ausbaulänge von etwa einem Kilometer haben. Die reine Brückenlänge beträgt dabei 361 Meter. Der Verkehr soll wie bereits jetzt vierspurig und an gleicher Stelle über die Mulde rollen.

Beginn des Neubaus steht nicht fest

Wann die Kräne anrollen, kann aber noch keiner sagen. „Das Planfeststellungsverfahren hat eben erst begonnen. Die Dauer ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig, so dass eine seriöse Aussage zu einem so frühen Zeitpunkt nicht möglich ist“, erklärte gestern Ingolf Ulrich, stellvertretender Sprecher der Landesdirektion Sachsen.

Voraussichtliche Bauzeit: Vier Jahre

Allerdings gibt es bereits konkrete Vorstellungen davon, wie lange sich Pendler auf Beeinträchtigungen einstellen müssen „Nach aktuellem Stand der Planungen ist mit einer voraussichtlichen Bauzeit von reichlich vier Jahren zu rechnen“, so die Deges. Wichtig für Pendler: Die Verkehrsader soll während der Bauzeit nicht gekappt werden. Das Großprojekt wird bei laufendem Verkehr realisiert.

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Prestigeobjekt des Ostens
Vor 50 Jahren wurde Brücke über die A 14 gebaut

Eine Multimedia-Reportage der LVZ

Text:
Haig Latchinian

Produktion:
Maria Sandig

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